PURGA DE SISTEMA HIDRAULICO

PURGA DE SISTEMA HIDRAULICO

Como bien sabemos el freno de disco es controlado por medio de un sistema hidraulico, el cual en ningun momento se le debe dejar aire del medio ambiente, en dado caso que se entre aire se debe realizar un procedimiento denominado como purgacion del sistema el cual consiste en retirar todo el liquido que se encuentre en la tuberia del vehiculo e introducir uno nuevo. Tambien se puede hacer como parte de mantenimiento cada cierto kilometraje.

En primera medida se deben abrir todos los grifos es decir el de cada rueda, para que el liquido viejo pueda salir por completo durante esto se debe presionar el pedal del freno para que lo impulse hacia los grifos.

Luego procedemos a insertar nuevo liquido en el deposito, a bombear es decir presionar el pedal de freno repetidamente, cuando el pedal este metido a lo maximo, se abre el grifo para que el aire vaya saliendo, recordando que primero se va a llenar de liquido de frenos la llanta mas cercana al deposito del liquido.

Importante no dejar caer liquido sobre piezas pintadas, ya que su composicion es muy alta en alcohol y funciona como diluyente ocasionando asi que la pintura se dañe o caiga.

AMORTIGUADORES

¿QUÉ TIPOS DE AMORTIGUADORES HAY? 

En la actualidad, hay muchos amortiguadores en el mercado para tu automóvil, en donde cada uno de ellos tiene una función específica y bien marcada.

Ahora te explicamos uno a uno los diferentes amortiguadores y sus características:

• Los hidráulicos: que constan de un pistón insertado en un cilindro en el que hay aceite. Distintos orificios permiten el paso del aceite de un lado a otro del pistón. Su ventaja es la sencillez, la ausencia de mantenimiento y su capacidad para ejercer mayor amortiguación cuanto mayor es la presión.
• Los hidráulicos con válvulas: en lugar de agujeros, el pistón tiene una serie de válvulas que permiten el paso del aceite bajo una determinada presión. Ofrecen un comportamiento algo más suave y eficaz.
• Los de doble tubo: son los más extendidos en la actualidad. Se dividen en presurizados (aceite) y no presurizados (aceite y gas). El pistón y el cilindro se encuentran en el interior de una cámara mayor. El aceite fluye por el cilindro a través del pistón y también a la segunda cámara a través de una válvula situada entre ambas.
• Monotubo: consta de dos cámaras, una con aceite y otra con gas. Entre ambas hay un pistón flotante. El volumen de la cámara es variable, según la compresión que sobre el gas ejerzan las fuerzas que actúan sobre el pistón.

• Los de frecuencia selectiva: añade un segundo conducto dentro del mismo pistón separado por una válvula que se cierra al recibir más presión, endureciendo la suspensión en los instantes necesarios.
• Reológico: el aceite contiene partículas metálicas. Al aplicar una corriente magnética, este fluido se vuelve más espeso endureciendo la suspensión. Es un híbrido entre sistemas mecánicos y electrónicos al precisar de sensores que detecten las necesidades de amortiguación en cada momento.
• Regulables en dureza: una rosca permite ampliar o reducir el diámetro del orificio por el que pasa el aceite, obteniendo mayor o menor dureza a gusto del usuario.
• Regulables en suspensión: para conseguir una mayor o menor distancia de la carrocería del vehículo respecto al suelo.

Para que dispongas de más información hemos seleccionado una serie de artículos que estoy seguro que te interesarán:

AMORTIGUADORES DE SUSPENSIÓN ADAPTATIVA

En el mundo de la automoción podemos destacar además el sistema llamado “Suspensión Adaptativa”, amoldado a cada modelo de vehículo y conducción. Su funcionamiento va un paso más allá de la amortiguación pasiva de los diseños anteriores. El sistema se adapta a cada modelo en función de diferentes parámetros previamente monitorizados por sensores. Están pensados paramodificar la rigidez del amortiguador mediante mecanismos de baja potencia, con ajustes sensibles a diferentes velocidades para mejorar la conducción, la estabilidad en los tramos cerrados y ampliando la seguridad así como el confort en cada tipo de asfalto.

Además, la suspensión adaptativa posee la capacidad de actuar directamente en la zona trasera del vehículo para impedir su declinación por sobrepeso del maletero.

AMORTIGUACIÓN INTELIGENTE CDC

En español, las siglas del sistema CDC de tercera generación se traducen como “Suspensión Electrónica Autoajustable”, un sistema capaz de adaptar la respuesta de los amortiguadores no sólo al estado del asfalto, sino al modo de conducción del usuario. Los sensores de la amortiguación inteligente CDC utilizan sensores que evalúan la velocidad, la aceleración transversal y la temperatura de la carretera. En cuestión de milisegundos, estos datos llegan a un microprocesador que determina cuál es la mejor opción de amortiguación en cada rueda, adaptando las condiciones al chasis. Apareció en 2001 instalado sobre vehículos de lujo como los Ferrari 575 M y Módena, el Maserati 3200 Coupé, el Infinity FX y un poco por debajo, el Audi A8 y el BMW Serie 7. Ahora, cada vez más fabricantes de automóviles incluyen de serie este sistema, como el Volkswagen Tuareg o los Opel Astra e Insignia.

SUSPENCION DE BALLESTA 

La suspensión de ballesta es un sistema de amortiguación empleado en vehículos. En la actualidad es empleado eminentemente por vehículos pesados. Se podría resumir su función como la de un muelle plano que permite una gran variedad de formas de instalación.

DESCRIPCION

La ballesta es un conjunto elástico realizado con láminas de acero de la misma composición que el empleado para los muelles helicoidales en otros sistemas de suspensión, es decir, aleado con silicio y manganeso. Esta composición más su especial forjado y temple permiten a estas láminas doblarse bajo la acción de una fuerza, retornando a su posición inicial tras el cese de la misma.

Las láminas de acero que componen la ballesta reciben el nombre de hojas, y su longitud siempre es diferente respecto a las contiguas, de mayor a menor. Las hojas se mantienen unidas mediante un orificio central común a todas ellas, atravesado por un tornillo llamado tornillo capuchino. El conjunto de la ballesta se une al bastidor del vehículo mediante la hoja más larga, usualmente ubicada en la posición más alta. Esta hoja recibe el nombre de hoja maestra, y sus extremos están curvados tomando una forma cilíndrica para permitir su encaje en el bastidor. Estos extremos curvados se denominan ojos.

Para mantener la alineación de las hojas, además del tornillo capuchino central se dispone de varias bridas en U que impiden el desalineado durante el proceso de absorción de golpes del sistema de suspensión. Estas bridas se llaman abarcones.

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  Ballestas rectas en un vagón de tren. Carecen de bridas laterales de alineación debido a su corta longitud.
 
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  Ballestas curvas en un vagón de tren, con una extensión horizontal incluso menor que las rectas.
 
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  Vehículo pesado equipado con ballestas, donde se aprecian las bridas en U para la alineación de las hojas.
 
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  Ballestas invertidas en un Cadillac Thirty de 1910, con la hoja maestra en posición inferior.

Tipos

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  Elíptica
 
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  Semielíptica
 
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  Cuarto de elíptica
 
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  Transversal

MANTENIMIENTO FRENO DE DISCO

MANTENIMIENTO FRENO DISCO 

Para realizar el mantenimiento del freno de disco se debe retirar la llanta del vehiculo a la cual se le va a trabajar, al retirar la llanta se pude observar todo el sistema de freno de disco.

Si se desea solo hacer un cambio de pastillas se puede solo soltar el porta pastillas sin necesidad de quitar el disco.

En la imagen anterior observamos lo que es la balinera, porta pastillas y los anti-ruidos, se retiraron completamente por que la idea es hacer un mantenimiento completo del freno, se necesitaba ver el estado de la balinera y su respectiva lubricacion, y por su puesto el estado de las pastillas 

Se verifica el estado de la mordaza y los pistones que están ubicados internamente, junto con los guarda polvos si se nota algun tipo de oxidación o mugre, se hace necesario retirar los pistones y lijarlos con una lija muy suave hasta quitar las imperfecciones y al montarlos lubricar cada uno de estos con grasa o vaselina para facilitar la entrada y la salida de los mimos.

Se revisa tambien el disco que no tenga pestaña generada por el desgaste normal que se genera durante cada frenada.

Se lubrica el rodamiento o balinera tanto como su soporte (chumasera) notando que este caso el rodamiento es conico y tiene una forma de ser montado.

En esta ultima imagen se observa el eje donde va puesto todos los componentes anteriormente nombrados.

FRENO DE DISCO

FRENO DE DISCO 

El freno de disco es un sistema de frenado usado normalmente para ruedas de vehículos, en el cual una parte móvil (el disco) solidario con la rueda que gira es sometido al rozamiento de unas superficies de alto coeficiente de fricción (las pastillas) que ejercen sobre ellos una fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la energía cinética del vehículo en movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad, según sea el caso. Esta inmensa cantidad de calor ha de ser evacuada de alguna manera, y lo más rápidamente posible. El mecanismo es similar en esto al freno de tambor, con la diferencia de que la superficie frenante es menor pero la evacuación del calor al ambiente es mucho mejor, compensando ampliamente la menor superficie frenante.

PARTES 

Discos

Freno de disco. En rojo, la pinza, mordaza o caliper.

Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de acero acizo mientras que otros están rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan. Estos últimos, denominados discos ventilados, ayudan a disipar el calor.

Mordazas (Calipers) o pinzas

La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones están generalmente hechos de hierro dulce y luego son recubiertos por un cromado. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relación al disco de freno, y utilizan uno o más pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del disco. En general son más complejas y caras que las mordazas flotantes. Las mordazas flotantes, también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en relación al disco; un pistón a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la acción de frenado.

Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamieto de la mordaza. Esto puede ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado durante tiempos prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco aún cuando el freno no esté siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible, junto con una pérdida de la capacidad de frenado debida al recalenamiento del respectivo conjunto de frenado provocando además desequilibrio en el frenado, ya que la rueda con freno recalentado frenará menos.

Posición de montaje

Los discos de freno van típicamente montados de manera solidaria con el buje de la rueda, aunque de manera muy minoritaria algunos fabricantes han optado por montajes sobre el exterior de la llanta (su perímetro), recibiendo esta opción el nombre de frenos perimetrales.

Pistones o cilindros

Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que impiden el escape de la presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados. La mordaza lleva un conducto por el cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas y se logre uniformizar el frenado y el desgaste.

Pastillas de freno

Las pastillas están diseñadas para producir una alta fricción con el disco. El material del que estén compuestas determinara la duración, potencia de frenado y su comportamiento en condiciones adversas. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas están equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de metal que provoca que suene un chillido cuando están a punto de gastarse, mientras que otras llevan un material que cierra un circuito eléctrico que hace que se ilumine un testigo en el cuadro del conductor.

Hasta hace poco tiempo las pastillas contenían asbesto, que ha sido prohibido por resultar carcinógeno. Por lo tanto, al trabajar con vehículos antiguos se debe tener en cuenta que no se debe inhalar el polvo que pueda estar depositado en las inmediaciones de los elementos de frenada.

Tipos de pastillas de freno

• Cerámicas: Este tipo de pastillas están compuestas por cerámica y fibra de cobre, lo que permite que las pastillas de este tipo controlen la tendencia del freno a perder potencia a temperaturas más altas y se recuperen de manera más rápida luego de detener el vehículo o móvil. del disco.
• Orgánicas: Están compuestas por materiales comunes y algunos con el grafito, resinas y fibras, estas son de una inmejorable calidad y adherencia al frenar, generan menos calor que las metálicas y este tipo de pastillas necesita un rodaje en los primeros kilómetros
• Semi metálicas o metálicas: Están compuestas por materiales de fricción como el hierro, la fricción en condiciones de seco y mojado no varían demasiado, por lo que tiene mejor frenada en condiciones de mojado que los otros tipos de pastilla. La duración es muy elevada, llegando a alcanzar los 15.000 kilómetros. El calor desprendido es mucho mayor que los otros tipos.

MANTENIMIENTO DE FRENO DE TAMBOR

MANTENIMIENTO DE FRENO DE TAMBOR 

Para realizar un mantenimiento al freno de tambor o campana lo primero que se debe realizar es bajar la llanta ( aflojar la llanta o llantas, antes de subirlo con el gato hidraulico para facilitar el procedimiento), 

despues de aflojar las tuercas se sube con el gato y se ponen las torres 

posterior a bajar la llanta lo que se debe realizar es retirar la campana 

con esto ya se puede visualizar todo los componentes mecanicos que componen un freno de banda o tambor 

se debe retirar las bandas,para llevar esto acabo se deben depinar las cazuelas y con los resortes que lo componen.

Luego de retirar cada pieza se debe limpiar o lavar los componentes segun sea el caso.

 

revisar que tan gastadas se encuentran las bandas para realisar el cambio si es necesario y la campana si se encuentra muy rayada o con pestaña para rectificar y cambiarle las bandas a la medida correspondiente.

despues de realizar las correspondientes correciones se procede a montar los componentes, para asi poder graduar el freno justo como debe quedar y realizar las verificacion del trabajo.

RECONOCIMIENTO DE PARTES FRENO DE TAMBOR

RECONOCIMIENTO DE PARTES FRENO DE TAMBOR

El principio de funcionamiento del freno de tambor consiste en que por medio de la fricción existente entre las bandas y el tambor, se transforma la energia en calor, deteniendo asi el vehiculo. Para lograr esto veremos una serie de componentes: 

Tambor 

El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado.

Se fabrica en fundición gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas.

Plato de freno

El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las zapatas de freno y demás elementos de fijación y regulación.

Las zapatas se unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elástico de pasador y muelle, que permite un desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posición de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín.

Zapatas

Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por fricción con el tambor.

Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que éstas ocasionan durante el frenado.

Bombines o cilindros de freno de tambor
Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el frenado del tambor.
Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos principales de bombines:

• Bombín de doble pistón: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposición, sobre los que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retén para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la acción del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retén (4).
  Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido a presión procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.

• Bombín de émbolo único: su constitución y funcionamiento es parecido al anterior, lleva un solo émbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.

• Bombín de cilindros escalonado: también llamado "bombín diferencial" este modelo tiene dos pistones o émbolos de diámetros diferentes. El pistón mas pequeño empujaría a la zapata primaria (la que mas frena) y el de mas diámetro empujaría a la zapata secundaria (la que menos frena).